بازار خودرو؛ معلق بین جهش یا ریزش قیمت | کاکایی: آینده بازارها وابسته به نتایج پایان جنگ است | برای تأمین قطعات باید مسیر جایگزین دبی پیدا کنیم
به گزارش اقتصادنیوز، امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو، با اشاره به شرایط پساجنگ و نوسانات ارزی، از دو سناریوی متفاوت برای آینده بازار خودرو سخن میگوید.
سناریوهایی که یکی به جهش قیمتها و دیگری به افت شدید آنها منجر خواهد شد، در حالیکه تولیدکنندگان داخلی نیز در تلاشاند با حفظ جریان تولید، پیام ثبات به بازار ارسال کنند.
اقتصادنیوز:یک کارشناس صنعت خودرو معتقد است «با افزایش ریسک، کاهش قدرت خرید و نبود تخصیص ارز، واردات خودرو در سال ۱۴۰۵ توجیه اقتصادی خود را از دست میدهد و بازار داخلی نیز در مسیر رکود عمیقتر حرکت میکند».
گفتوگو با امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو و عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران را در اقتصادنیوز بخوانید.
****
*آقای کاکایی! با توجه به بحث واردات خودرو و موضوع تخصیص ارز که دوباره مطرح شده، چه مشکلاتی ممکن است در این فضا ایجاد شود و چشمانداز شما از وضعیت بازار چیست؟
ابتدا باید عرض کنم که اساساً واردات قرار نبود به معنای تخصیص ارز باشد. وقتی میگوییم تخصیص، یعنی مثل گذشته که ارز ۷۰ هزار تومانی در تالار اول داده میشد، در حالیکه چنین چیزی مدنظر نبود. در واقع اجازه داده نمیشد که در تالار دوم مبادله شوند یا از محلهای دیگر مانند منابع اشخاص انجام شود. بنابراین اساساً مفهوم تخصیص به آن معنا وجود ندارد.
دولت اعلام کرده بود که مثلاً تا سقف دو میلیارد دلار اجازه واردات میدهد. این به این معنا نیست که ارزی وجود دارد که بخواهد تخصیص داده شود، بلکه گفته شده در یک بازار نسبتاً آزاد اما شفاف، مانند تالار دوم، این امکان فراهم شده است. حال اینکه این موضوع چه اثری دارد و اکنون چه اتفاقی افتاده، باید گفت در گذشته عدهای خودرو وارد کردند، اما هنوز به مردم تحویل ندادهاند.
در مورد قیمتگذاری نیز باید توجه داشت که فروشنده موظف است اطلاعات مالی خود را در اختیار سازمان حمایت قرار دهد و بر اساس فرمولهای آن سازمان اقدام به فروش کند تا گرانفروشی رخ ندهد. یکی از ابهامات همین نوسانات شدید نرخ ارز در روزهای اخیر است؛ بهعنوان مثال نرخ ارز تا حدود ۱۶۲ هزار تومان بالا رفت و سپس به حدود ۱۵۴ هزار تومان بازگشت، یعنی جابهجایی حدود پنج درصدی. دولت اعلام کرده که برای مدت محدودی مسیر را باز میکند تا خودروهای فعلی تحویل داده شوند، بنابراین این موضوع فعلاً ارتباط مستقیمی با کلیت واردات خودرو ندارد.
آینده بازار خودرو وابسته به نتایج پایان جنگ است
اما اینکه آیا در آینده ارزی وجود خواهد داشت یا نه، بهشدت وابسته به نتایج پایان جنگ است. در شرایط پس از جنگ این سؤال مطرح میشود که آیا به وضعیت قبل بازمیگردیم یا نه. واقعیت این است که با توجه به تورم بالا و آسیبهایی که به صنایع وارد شده، دولت احتمالاً ناچار خواهد بود محدودیتهای بیشتری بر واردات اعمال کند.
در یک سناریو، اگر شرایط بهصورت طبیعی اما با محدودیت پیش برود، قیمت دلار بهصورت جهشی افزایش مییابد. در این حالت هم با کمبود واردات مواجه خواهیم بود و هم ارزش ریال کاهش مییابد، که نتیجه آن افزایش شدید قیمتها در بازار خودرو است.
اگر توافقی حاصل شود...
سناریوی دوم این است که توافقی حاصل شود و بخشی از تحریمها برداشته شود. در این صورت منابع مالی قابلتوجهی آزاد خواهد شد؛ ارقامی بین ۶ تا ۴۰ میلیارد دلار مطرح میشود. در چنین شرایطی، به دلیل پدیدهای که به آن «بیماری هلندی» گفته میشود، ارزش ریال تقویت شده و قیمت دلار کاهش مییابد. در نتیجه واردات افزایش یافته و قیمت خودرو بهشدت کاهش پیدا میکند.
با این حال، من سناریوی اول را محتملتر میدانم. حتی اگر توافقی حاصل شود، با توجه به عقبماندگی بیش از ۱۵ ساله در نظام تبادلات مالی، اجرای عملی آن حداقل یک سال زمان خواهد برد.
*درباره خودروهای تولید داخل، با توجه به آسیبهایی که به زیرساختها وارد شده، ارزیابی شما از وضعیت تولیدکنندگان چیست؟
ببینید هر خودروسازی یک «پایپلاین» یا زنجیره تأمین دارد؛ از فولاد گرفته تا قطعاتی که در انبارها یا روی کشتیها هستند. معمولاً خودروسازان حداقل برای سه ماه موجودی دارند. با توجه به اینکه حدود ۴۰ روز درگیر جنگ بودیم، طبیعی است که اختلالاتی ایجاد شود.
در سال گذشته عملکرد برخی خودروسازان بهتر بوده و توانستند سرعت تولید و گردش مالی خود را افزایش دهند. بهعنوان مثال، تولید سایپا حدود ۴۰ درصد کاهش داشت، اما ایرانخودرو حدود ۱۵ تا ۱۶ درصد افزایش تولید را تجربه کرد و اکنون نیز با سه شیفت کاری فعالیت میکند.
اگر جریان نقدینگی وارد سیستم شود...
اگر جریان نقدینگی وارد سیستم شود، خودروساز میتواند تولید را ادامه دهد. در واقع این رفتار، نشاندهنده تلاش برای مدیریت بحران است؛ یعنی بهجای توقف، مسیرهای جایگزین برای تأمین قطعات پیدا میشود، مثلاً اگر مسیر دبی بسته شده، مسیر دیگری انتخاب میشود.
در مورد اینکه آیا این فروشها واقعی است یا نه، باید گفت در مورد خودروسازان بزرگ، بهویژه آنهایی که تحت نظارت هستند، اینگونه نیست که خالیفروشی انجام دهند. این شرکتها تحت کنترل هستند و میزان تولید و موجودی آنها رصد میشود. بنابراین در مورد خودروسازان داخلی میتوان گفت برنامه تولید پشت فروشها وجود دارد، اما درباره واردکنندگان نمیتوان با قطعیت نظر داد.
در حال حاضر ایرانخودرو بهدلیل ساختار قویتر زنجیره تأمین، توانسته بهتر عمل کند. این شرکت با محاسبه ریسکها و افزایش قیمتها، تولید را ادامه داده است. البته این به آن معنا نیست که همه خودروسازان چنین توانی دارند؛ برخی دیگر ممکن است با محدودیتهای بیشتری مواجه باشند.
آیا متقاضی خودروهایی که ارائه میشود وجود دارد یا نه؟
از سوی دیگر، این پرسش هم مطرح است که آیا برای این خودروها تقاضا وجود دارد یا نه. با توجه به افزایش شدید قیمتها، مثلاً رسیدن قیمت پژو ۲۰۷ به حدود یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان، این سؤال جدی است. اما بههرحال بخشی از بازار همچنان دارای نقدینگی است و خرید انجام میشود.
در مجموع، عملکرد ایرانخودرو در این شرایط قابلتوجه بوده است، زیرا با ادامه تولید، پیام ثبات به بازار ارسال میکند. اگر تولید متوقف میشد، این پیام به بازار منتقل میشد که وضعیت بحرانی است و همین امر میتوانست باعث افزایش بیشتر قیمتها شود.
*از نگاه شما سایر خودروسازان چه وضعیتی دارند؟
آنها نیز بهعنوان بخش خصوصی باید بتوانند مسیر خود را پیدا کنند. سایپا شرایط متفاوتی دارد و از سال گذشته با چالشهایی مواجه بوده که ریشه در سالهای قبل دارد و اکنون با شرایط جنگی نیز همزمان شده است.
با این حال، انتظار میرود سایر خودروسازان بزرگ نیز بهتدریج این مسیر را آغاز کنند. ایرانخودرو بهدلیل مقیاس بزرگ و زنجیره تأمین گسترده، که شامل حدود ۵۰۰ تأمینکننده است، توانسته این مسیر را پیش ببرد.
اگر این دو خودروساز بزرگ بتوانند بر چالشها غلبه کنند، هم بازار با تنش کمتری مواجه خواهد شد و هم تولید داخلی که ایجادکننده ارزش افزوده است، حفظ میشود. در نهایت باید مسیرهای جدید برای دور زدن تحریمها پیدا شود و تولید ادامه یابد تا شرایط آینده مشخص شود.
ارسال نظر